No Tav sì Tav

 

Nelle grandi opere civili si incrociano e sovrappongono molteplici aspetti: geopolitici, politici, tecnici, economici, finanziari, ambientali, locali, ecc., il tutto in prospettive temporali molte diverse, a breve, medio e lungo periodo. Le grandi opere si realizzano quando tutti questi elementi trovano un equilibrio e gli scontri in val di Susa sono lì a dimostrare che questo equilibrio, malgrado tutti gli sforzi, non è stato raggiunto. Eppure, della linea, si è cominciato a parlarne da molti anni, e per essere precisi durante un convegno il 2 dicembre 1988.

 

C’è poi voluto qualche anno perché la Torino-Lione venisse assunta nei programmi della TAV: nel 1992, quando, avendo deciso di realizzare la rete Alta Velocità Torino-Trieste, ci si è resi conto che il traffico di viaggiatori e merci sulla tratta Torino-Milano non giustificava la costruzione della linea se non si prevedevano grossi incrementi di traffico dalla Francia con destinazione Milano ed oltre. Con la caduta del Comunismo, l’Unione Europea disegna una rete di collegamento - integrazione dei paesi dell’Est e la tratta diventa una porzione del cosiddetto Corridoio 5 da Barcellona a Kiev. Nel frattempo viene creata un’apposita struttura allo scopo di promuovere la linea, chiamata prima semplicemente Comitato Promotore, Transpadania, oggi Osservatorio, tutti forniti di ampi mezzi finanziari e di vasto ascolto nel mondo dei media. Dopo circa quindici anni di promozione, il risultato sembra essere che in val di Susa non esista uno che sia d’accordo con la linea. Perché? L’opera, nella valle, è impopolare a destra come a sinistra.

 

Man mano che ci allontaniamo dalla valle, cala l’impopolarità presso la destra e permane nella sinistra. Ovviamente il clima bipartisan fra governo ed opposizione che si respira su questo argomento, anziché isolare l’opposizione della valle, ne aumenta il credito presso tutti coloro che sospettano, a torto o a ragione, che dietro le grandi opere ci siano anche grandi spartizioni di torte. Resta il fatto che non è pensabile tenere un enorme cantiere lungo tutta la valle, con centinaia di camion di materiale di scavo che la percorrono ogni giorno, con centinaia di operai e di tecnici che lì devono risiedere, con mille problemi da risolvere assieme agli enti locali, contro la gente del posto, che siano o meno presidiati dalla polizia.

 

Cerchiamo di capire il senso della ferrovia proposta. Oggi, tutti gli assi strategici di trasporto di uomini e merci dall’ovest all’est dell’Europa, dalla Spagna alla Russia, passano a nord delle Alpi, mentre l’Italia resta appesa ai valichi che convergono sul triangolo Milano-Verona-Bologna. Le direttrici strategiche che in questi anni sono andate avanti riguardano i Corridoi Nord e Centro Europei, che confermano la centralità del quadrilatero Parigi-Londra-Francoforte-Berlino, con quest’ultima testa di ponte verso Polonia, Russia e Baltico, e Francoforte (capitale finanziaria della UE) al centro di tutti i flussi di traffico. 

 

La Lione-Torino voleva costruire una nuova centralità europea attorno al quadrilatero Milano-Lione-Marsiglia-Genova con Torino nodo centrale e la ferrovia come una tratta della Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana-Budapest, il cosiddetto Corridoio 5. L’interesse geo-strategico della Francia era quello di avere un collegamento con l’est europeo senza essere costretti per forza a passare dalla Germania e, per quanto riguarda le destinazioni italiane, dei collegamenti veloci specialmente con Milano e con Venezia. Il primo sassolino nell’ingranaggio è venuto dalla Slovenia, che ha chiaramente detto che non intende spendere nemmeno una lira per una linea che, nel suo caso, si configurava unicamente come di transito. Inoltre, mentre in val di Susa l’attività ristagna, i valichi con Svizzera (Gottardo e Sempione) ed Austria (Brennero) proseguono, specialmente sul versante nord. 

 

Questo significa che i collegamenti della Padania con l’Europa saranno assicurati in tempi brevi lungo le direttrici nord-sud con gli attestamenti merci a Verona (Quadrante Europa), Milano (Lachiarella) e, per quanto riguarda il Piemonte, Novara Boschetto che, trovandosi già operante all’incrocio fra la linea AV Torino-Milano e la Sempione-Genova, è il vero polo strategico intermodale delle merci dell’Italia occidentale. Si capisce che la Torino-Lione è principalmente un problema di Torino, è il tentativo di sottrarre la città al suo destino di appendice occidentale della metropoli milanese, in quanto tutto il sistema infrastrutturale oggi in fase di realizzazione conferma un ruolo di marginalità dell’area torinese, relegata nell’angolo ovest dell’Italia, chiusa verso l’Europa dall’arco alpino, attraversato solamente da due valichi autostradali, Frejus e Monte Bianco, già saturati, specialmente per quanto riguarda il trasporto merci e con gravi problemi di sicurezza. In realtà non si tratta di evitare l’isolamento dell’Italia, ma l’isolamento di Torino: fare cioè in modo che il suo grande scalo merci venga rivitalizzato, che i viaggiatori, per turismo o per affari, scendano nel suo splendido centro storico, che, insomma, i flussi di traffico convergano sulla città.

 

Ci sono però le ragioni dei residenti della val di Susa che sono quattro.

1. Lungo la valle, che è di sezione trasversale molto stretta, già oggi passano numerose infrastrutture lineari che occupano il territorio: la ferrovia storica, l’autostrada, due strade statali ed un elettrodotto. Con l’inserimento della nuova linea la valle diventa definitivamente un corridoio tecnologico, in gran parte al servizio di Torino.

 

2. Una galleria di 53 km comporta una quantità di materiale di scavo (detto smarino) di circa 15 milioni di metri cubi, che va messo da qualche parte. Che tutto ciò sia fisicamente possibile nelle condizioni della val di Susa andrebbe attentamente verificato.

 

3. Il rumore dei treni veloci ha una componente aerodinamica, arriva all’improvviso come un aereo a reazione. Nelle valli strette, la riflessione contro le pareti rocciose crea un effetto moltiplicativo, fuori da ogni norma e sopportazione.

 

4. Con 15 miliardi di euro di investimento (che, se le esperienze precedenti insegnano, alla fine saranno il doppio), la valle trasformata in un cantiere per 20-25 anni e tutte le conseguenze del caso, cosa guadagnano gli abitanti? E' chiaro che si deve iniziare a fare proposte condivisibili, ma, soprattutto, senza supponenza e senza tirare a fare i furbi. Ad esempio, bisogna mettere in discussione il tracciato, recuperando anche le numerose altre proposte fatte in passato, soprattutto dalla Provincia; operare per trasformare l’attuale linea, liberata dai treni veloci, in una vera metropolitana regionale; la formazione di un’Agenzia per lo sviluppo della val di Susa, gestita direttamente ed esclusivamente dai sindaci della valle e dalle due comunità montane, alla quale viene conferita una percentuale fissa dei finanziamenti dei lavori, sul modello di quella formata per le Olimpiadi.

 

Bisogna cioè dire alla valle: questa opera è importante per l’Italia, riconosciamo che l’impatto è notevole, ma gli italiani tutti hanno deciso che, se alcuni di loro devono sacrificarsi per il bene di tutti, tale sacrificio va ricompensato.

Loris Dadam
da Nuovo Progetto febbraio 2010